□ 환지방식에 의한 신설역세권개발
국책사업으로 시행되는 신설 철도노선은 예비타당성등을 거쳐 사업성이 충분히 있다고 판단되거나
국가의 정책상 이유로 신설되는 철도노선이므로 개통시기는 다소 늦어질 수 있으나 반드시 공사가 이행되고 준공되어 개통됩니다.
반면 민자사업으로 이루어지는 철도노선은 국비로 지원되지 않기 때문에 상당한 시일이 지나서
개통되거나 사업자체가 무산되거나 축소추진 되기때문에 국책사업이 투자우선순위입니다.
역세권개발방식중 주로 대규모(9만평) 신설역세권에 적용되는"역세권개발 및 이용에 관한법률(이하 역세권법)에 대해 알아보겠습니다.
현재 우리나라에서 대규모로 개발되는 전철노선은 "서해선복선전철"라인 입니다.
대표적인 역세권개발 추진역이 71만평으로 추진되는 평택 안중역이며, 성공리에 환지개발방식으로 진행되는 역이 충남 홍성역이며,추진역이 충남 당진합덕역입니다.
토지투자의 핵심으로 떠오르는 역세권토지투자는 '역세권개발 및 이용에 관한 법률(2010/04/15제정)' 부터 입니다
■ 역세권개발 및 이용에 관한법률
1. 제정개요
철도 및 도시철도의 역에 대한 역세권개발을 촉진하기 위해 만든 법률. 2010년 4월 15일 제정되어 2010년 10월 16일 시행되었습니다.
기존 철도건설법에만 있던 역세권개발사업에 대해 체계적인 법령정비를 하고 도시철도역 역세권개발 등으로 이를 정비하기 위해 제정되었습니다.
2. 제정목적
역세권개발사업을 규율하는 부동산 및 철도관련 법제이다. 기존에도 철도 및 도시철도의 역에 대해 역세권효과가 발생하고 이에 대해 택지개발을 하는 경우는 있었으나 책임소재 불분명 및 사업구역 미확정 등의 문제가 발생하여 제정소요가 발생, 이를 잡기 위해 제정되었다.
도시개발법, 철도건설법, 도시철도법, 철도안전법, 국유재산법 등에 대한 특례를 만들기 위함이며, 가장 큰 특징으로는 기존의 철도 사업자 뿐 아니라 지방자치단체가 철도 역세권 개발사업에 뛰어들 수 있도록 조치한 점입니다.
기존에는 사업주체가 명시되어있지 않아 용산국제업무지구같은 경우 계속해서 사업자와 코레일, 한국철도시설공단, 서울특별시 등이 갈등을 빚어 사업을 지연시키는 등의 문제가 있었으나 이에 대해 개발구역 지정이나 사업자 지정 등에 규정을 추가하여 이를 규제하고 역세권개발을 확대하는 법률입니다.(자료출처:나무위키)
■ 도시개발법
역세권개발법을 이해하기 위해서는 연관된 법률 도시개발법을 이해하셔야 합니다
☞ 도시개발법 : 기존 토지구획정리사업의 대체법으로 2000.01.28 체계적인 도시개발을 도모하고 쾌적한 도시환경경조성 및 공공복리증진을 위하여 제정되었습니다.
과거의 역세권개발방식은 토지수용에 의한 방법으로만 시행되었기에 오래도록 토지를 보유하고 있던 지주도
피해를 볼정도로 거의 공시지가 수준에 준한 보상으로
역세권투자는 일반인들에게는 관심밖의 영역이였습니다
그러나 수용방식에 의한 택지개발촉진법보다는 환지방식을 중용하는 도시개발법이 그 대안으로
도시지역 주택공급 및 상업지개발의 대안으로 실시되며 '역세권이용에 관한 법률'로 역세권개발이 환지방식으로
지자체 주도로 시행되어 도시개발 및 역세권개발을 시행하고 있습니다.
도시개발법에 의한 도시개발은 용어 그자체로 도시지역에 편입된 토지가 우선적인 개발범주이며,
도시지역의 기본인프라를 이용한 블럭 맞추기 형태로 필요한 도시용도별 지역확장입니다.
예를 들어 주거용지가 필요하면 주거용지만을 도시개발하며
상업용지만 필요하면 상업용지만 도시개발구역으로 지정하여 개발하면 됩니다.
2019년말 기준 전국 도시개발구역 현황통계 발표에 의하면,
전체구역수 306개, 총면적 109.3제곱키로미터 도시개발사업중 기존도심으로 부터 5km 이내에 60%이상 도시개발구역이 입지하였습니다.
다시 본주제로 돌아가서 새로 신설되는 신설역사 주변은 기존도심에서 벗어나 농지에 개발하기때문에 주변땅들이 개발되지 않아 역이 개통되어도 역을 이용하는 사람들의 편의성을 채워주지 않으면역사를 이용하는 이용객에게 많으 불편을 주기때문에 역사주변 역세권개발은 필수입니다.
신설역세권개발은 단순히 역사뿐만 아니라 기존도심의 기능과 복합역세권기능을 결합하여 도시인구유입,상업활성화,지역경제의 중심으로 그 역활을 하고 있습니다.
역사가 들어서면 지가가 상승하는 것은 필연이고 지주들은 토지를 내놓지 않고 국가에서는 최소한 비용만으로 수용보상하려고 하는것과 이해상충한 일들이 많이 벌어졌었습니다.
역세권이용에 관한 법률이 제정되기 전까지는 원형지를 기준으로 강제수용했기때문에 전,답,임야등 지목 및 용도변경전에 가격으로 수용방식으로 본이 땅을 뺏기니지주들은 시위도 하고 용산참사(2019/01/20)등이 발생하였습니다.
이후 정부는 역세권개발에 대한 문제점을 해결하기 위하여 역세권법을 2010년에 제정하여 기존수용방식을 탈피한 환지방식에 의한 역세권개발방식을추가하여 기존의 철도 사업자 뿐 아니라 지방자치단체가 철도 역세권 개발사업에 뛰어들 수 있도록 사업주체 다각화로 지주의 이익을 대변하고 신속한 역세권개발의 토대를 마련하였습니다.
과거 수용방식은 4년전 지가를 반영하여 보상기준을 마련한데 비하여 지자체 또는 민간업체가 참여하여 그들이 사업을 통해 이득을 남기도록 용적율 인센티브(1.5배)과 건폐율 규제를 완화시켜주고,지주들은 지목 및 용도변경전 원형지 토지가격이 아닌 용도변경이후 주변지가(약80%)로 보상가를 책정합니다.
역세권개발섹터내에 토지를 소유한자는 토지 大小를 떠나 환지를 받거나 현금보상을 받아서 새로운 투자처로 떠올게 된것입니다.
여기서 주의할점은 역세권법을 적용범위과 역세권개발을 할 수 있는 아래 "역세권개발 및 이용에 관한 법률"에 의한
역세권개발 요건에 해당되어야 합니다.
■ 역세권법 제4조(개발구역의 지정)
② 개발구역은 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에 지정할 수 있다.
1. 철도역이 신설되어 역세권의 체계적ㆍ계획적인 개발이 필요한 경우
2. 철도역의 시설 노후화 등으로 철도역을 증축ㆍ개량할 필요가 있는 경우
3. 노후ㆍ불량 건축물이 밀집한 역세권으로서 도시환경 개선을 위하여 철도역과 주변지역을 동시에 정비할 필요가 있는 경우
4. 철도역으로 인한 주변지역의 단절 해소 등을 위하여 철도역과 주변지역을 연계하여 개발할 필요가 있는 경우
5. 도시의 기능 회복을 위하여 역세권의 종합적인 개발이 필요한 경우
6. 그 밖에 대통령령으로 정하는 경우
요즈음 제고객들이 역세권도시개발에 대한 문의가 많이 들어오고 있습니다.
그이유른 재개발,재건축등의 사업은 10년이상 소요될 수 있지는 역세권개발에 의한 사업은 대개 5년이하 사업기간이 정해져 있고 개인개발이 아닌 개발주체가 국가 또는 지자체장이 조합장이 되어 사업추진한다는데 그 장점이 있기때문입니다.
역세권개발이 환지방식으로만 진행되는것이 아니라 국가,지자체등이 대체로 환지방식으로 사업을 추진하는 추세인점, 환지방식은 지자체 관주도의 환지방식과 민간주도의 환지방식이 있다는것을 구분할 수 있다면 역세권개발에 대해서 아는만큼 수익을 얻을 수 있습니다.
앞으로 신설될 수도권으로 향하는 전철노선이 거의 없다는 점을 감안하여 향후 투자시기도 5년정도
남아있다는 것도 우리가 신설역세권에 주목해야 될 점입니다.